电动汽车的发展前景如何_电动汽车的发展趋势及现状
电动汽车（BEV）是指以车载电源为动力，以电机驱动车轮，符合道路交通和安全法规要求的车辆。 由于其对环境的影响比传统汽车小，其前景被广泛看好，但目前技术还不成熟。
工作原理：电池——电流——功率调节器——电动机——动力传输系统——驱动汽车（道路）。
电动汽车发展前景
气候变化、能源和环境问题是人类社会面临的长期问题。 随着美国表态重返COP15（联合国气候变化框架公约第15次缔约方会议）和以中国、印度为代表的新兴国家的加入，以及主要国家积极实施能源和环保战略各国、世界已经进入真正解决人类社会共同问题的时代。 能否有效解决交通领域的温室气体排放、能源消耗和尾气排放三大问题，才能有效解决直接影响人类的共性问题。 采取行动推动全球汽车工业产业结构升级和电力系统电气化战略转型，推动形成多层次的电动汽车社会基础产业并建设相应的政策和组织保障体系，并促进可持续电动汽车社会的形成。
作为世界能源消费大国和环保重要力量，我国积极实施电动汽车科技战略，推动汽车产业产业结构升级和电力系统改造，培育发展电动汽车社会，并取得了一定成效，但仍面临政策挑战。 环境亟待改善，产业基础薄弱，国际竞争力弱，开放协同创新环境差，知识产权保护和标准化意识低，部分关键技术有待加强，成本高车辆保有量高，商业模式探索不足。 本报告在简要分析国外电动汽车社会发展现状和阶段特征的基础上，着重总结了中国电动汽车社会的发展历程、构成中国电动汽车社会的基本产业结构特征、电动汽车社会建设需要的政策、标准和组织机构根据保障体系发展现状，结合新能源汽车战略性新兴产业的培育和发展，提出完善社会保障体系建设的建议。电动汽车在中国的发展。
减少交通领域的温室气体排放是解决全球气候变化的重要手段，也是建设可持续发展的电动汽车社会的前提。 世界主要国家的政府和组织制定了严格的汽车尾气排放标准，旨在减少交通运输对全球气候和环境的影响。
此外，洛杉矶光化学雾霾、世界石油危机、中东动荡、北京雾霾天气等事件，对环境保护和保障国家石油安全提出了迫切要求，促进了推动全球汽车技术进步，加速电动汽车社会建设。
早在2000年，在环境保护和国家石油安全战略的推动下，电动汽车社会建设就被提上议事日程，我国进入电动汽车社会“科技引领”发展的初级阶段。 这一阶段（“十一五”和“十一五”前期）主要以电动汽车关键技术研发为主要特征，注重电动汽车的原始创新和系统集成创新。电动汽车关键技术、试验环境建设、专业技术人员培训、技术标准等。 制度建设、开放协同创新环境建设、科技成果转化等一系列活动[3]。
“十一五”期间，从攻克电动汽车科技难题入手，充分考虑我国产业基础薄弱、科研实力薄弱、企业研发投入有限的现状，充分发挥结合我国社会主义集中力量办大事的体制优势，科技部创造性地提出“三纵三横”电动汽车研发战略规划布局，全面部署电动汽车关键技术攻关，从而完成我国电动汽车关键技术的原始创新和系统集成创新。 “十一五”期间，在认真总结前期研究成果的基础上，重点开展电动汽车动力系统技术平台及关键零部件的研发，加强规模化产业化技术攻关。
【顶层设计】产业及激励政策： 1.工业和信息化部牵头，科技部、发改委等部委参与制定《能源节能与新能源汽车产业规划》； 2、国家和地方政府研究制定新能源汽车示范推广激励政策，鼓励免除拍卖牌照、摇号、提前登记等限制措施，鼓励出台停车等配套政策收费、电价、道路通行费，将新能源汽车纳入政府采购目录； 《规划》明确：一是推进交通节能减排，积极推广节能与新能源汽车； 2）到2015年，非化石能源占一次能源消费总量的比重达到11.4%。 3）到2015年，战略性新兴产业增加值占GDP的比重达到8%左右； 工业化推进：1、《国务院关于加快培育发展战略性新兴产业的决定》明确，将新能源汽车作为7大战略性新兴产业培育发展的重点； 2、国家发展改革委、商务部联合发布《外商投资产业指导目录（2011年修订）》，鼓励外商投资新能源汽车用能源型动力电池，兼顾防范3、批准新建汽车生产厂更名时，要求企业必须拥有新能源汽车产品； 4、结合当地资源分布和产业特点等，在全国范围内建设一批新能源汽车相关产业化基地； 技术路线、产品研发、检测和研发中心： 1、《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006~2020年）》纳入低能耗和新能源汽车优先发展主题； 2、充分考虑我国产业基础薄弱、研发能力薄弱，利用转型转型互动，科技部战略性地提出“三纵三横”的研发战略布局； 3、科技部制定《电动汽车技术发展“十二五”专项规划》，立项电动汽车重大项目，开展技术攻关； 4、在中国注册的具有独立法人资格的企业、科研院所、高等院校，可以承担国家高新技术发展计划项目； 5、地方政府积极筹集资金，设立新能源汽车研发、产业化和示范推广专项资金； 6、科技部、发改委先后建立了多个节能与新能源汽车国家工程技术中心和工程实验室； 示范推广与市场培育： 1、适时推出研发与示范相结合的“两条腿”行走的新能源汽车发展模式； 2、制定《节能与新能源汽车示范推广财政补贴资金管理暂行办法》； 3、制定《民间采购4.科技部、财政部、发展改革委、工业和信息化部关于进一步做好节能减排示范推广试点工作的通知》 《新能源汽车》强调建立公平竞争的市场秩序，促进生产企业发挥技术、质量、价格、服务优势有序参与市场竞争；5.国家部委和地方政府重视高度重视电动汽车示范推广工作的安全性；6、国家、地方政府、整车企业、基础设施运营商建立分层新能源汽车示范推广监测和数据采集平台
【组织保障】1、科技部、财政部、工业和信息化部、发展改革委根据各自职能分工建立联合协调机制，指导示范推广试点“十城万车”节能与新能源汽车工作； 2.国家发展改革委、商务部联合协调 3.能源局、科技部、工业和信息化部等委局建立联合协调机制，开展电动汽车标准建设； 四、地方科技部门（委、局）结合当地城市转型发展、产业培育、地域特点和重大赛事需求，成立工作领导小组，积极承担国家科技项目，推动地方示范和示范推广节能与新能源汽车；
【业务与服务】1、探索充电、换电、充换兼容等不同形式的配套基础设施，避免电池成本高、电池性能不足等因素，促进电动汽车的普及和发展； 2.探索“融资租赁”、“社会捐赠”、“合同能源管理”等新商业模式，减轻地方财政压力，加快电动汽车普及发展；3.探索面向电动汽车各利益相关方的商业模式全价值链，在电动汽车全生命周期实现经济效益，实现电动汽车可持续发展示范推广工作；
【应用产品】1、协调国内资源，集中优势力量，开展节能与新能源汽车技术创新，提高企业创新能力，增强新能源汽车国际竞争力，开发节能新能源汽车300余项能源汽车产品； 2、开发电动汽车充换电基础设备，为电动汽车大规模示范推广提供支撑； 3、探索全钒液流储能与太阳能电池发电联合供储系统、风电联合发电储能系统、燃料电池通信及户用备用电源等产品，支持电力优化控制分配;
【优化控制】1、综合考虑基础能源生产企业和应用产品实际使用情况的智能配电优化控制系统；
【能源基础设施】1、国家电网、南方电网、莆田等企业结合企业战略规划和“十城千车”工程，打造适合城市节能和新能源汽车示范推广的基础长三角、珠三角地区设施；
【智能化、信息化公路交通体系】1、充分发挥航空、铁路轨道、水路、公路运输各自优势，建立点线面相结合的全国综合交通体系； 2、充分利用信息技术和智能控制。 3、考虑电动汽车的智能化、信息化特点，利用车联网技术，将电动汽车纳入整个交通系统； 4、利用智能交通、智能车辆技术和技术，为车辆提供附加智能服务，增加车辆附加值。
问题和建议
“十二五”时期是我国电动汽车社会快速发展的战略机遇期。 电动汽车社会基础产业结构的发展，决定着中国未来抢占全球经济新增长点的质量，决定着中国汽车工业产业结构和动力体系的升级。 能否成功实现转型，是实现汽车产业由大到强转型的重要战略机遇。
我国电动汽车社会发展态势总体良好，但没有发展经验和模式可供借鉴，电动汽车制造价值链不完整，价值链体系中利益相关者利益不断争夺，技术基础薄弱企业知识产权标准战略意识不够，开放协同创新机制不畅通，政策导向和技术战略优化不明确，示范推广普及重点不明确。 因此，建议在“十二五”关键时期加强以下几方面的研究部署：
（一）开展电动汽车社会内涵研究，积极探索规划电动汽车社会化发展路线图
中国在电动汽车技术研发活动和示范推广工作方面走在世界前列，特别是在电动汽车的示范推广方面。 国外尚无成功经验可供借鉴。 研究经济、社会和技术环境的变化趋势，情景分析不同变化趋势对中国电动汽车优势/劣势、机会/威胁的影响（SWOT分析法），指导决策制定电动汽车社会发展的过程。
（2）消化吸收国外相关电动汽车制造商的价值链，并结合我国电动汽车社会的发展历程，形成分工合理、利益平衡、有效结合的横向划分的电动汽车制造商价值链。科技与金融
与传统整车厂商主导、零部件从属的垂直整合的传统汽车价值链相比，电动汽车厂商的价值链具有横向分工的特点。 为完善横向分工的电动汽车制造商价值链，我国应制定相应的引导政策，引导整车制造商与关键零部件和系统总成单位在产品研发和生产中的分工合作，从而实现将一些高附加值的部件集成化转移，如APU机组的集成设计与控制、电池包的集成设计与管理等，最终实现全产业链企业利益的合理分配，从而提高了各企业的积极性。
此外，我国应积极引导和吸引大型国有企业资本、风险投资、民营资本进入电动汽车产业价值链，实现电动汽车技术与金融资本的深度融合。
（三）坚持有为有为，致力于全天候突破普通消费者使用的电动车产品技术短板
衡量电动汽车社会成熟度的重要指标是电动汽车保有量占全社会汽车保有量的比例。 我国电动汽车保有量比例还不到全国汽车保有量的1/5000，尚处于电动汽车社会快速发展的早期阶段。 究其原因，主要得益于传统混合动力汽车发动机控制技术、电动汽车发动机快速启停技术、电池成本控制技术、电池材料制备技术、电池高压电气安全装置制造技术、大功率和大电流IGBT技术、电池低温环境适应技术、电池热失控避免技术、整车高压安全防护技术、整车能量管理和主动安全控制等技术仍无法满足整车性能要求，电动汽车的整体性能必须遵循“木”，因此，如果上述任何一项关键技术成为短板，都会影响电动汽车的普及，阻碍电动汽车社会的形成。
（四）调整新能源汽车补贴标准，将新能源汽车技术发展战略与补贴标准有效挂钩
“纯电驱动”技术战略顺应了全球汽车动力系统电动化的趋势，是我国“十二五”期间电动汽车技术发展的重要技术战略。 为落实“纯电驱动”技术战略，科技部制定了“技术平台整合”、“车型开发两端挤塞”、“三步走市场推广”的具体实施策略”。
（五）深化技术创新联盟、产学研合作、联合开发等合作形式内容，建立电动汽车开放协同创新机制
当前，开放创新、组织网络发展、协作技术的广泛应用已成为全球企业商业模式创新的重要趋势。 电动汽车社会的形成依赖于高新技术、材料、能源、通信等行业的共同推动，需要多学科技术的交叉融合。 形势下的必然选择。 因此，在我国电动汽车社会发展过程中，应深化技术创新联盟、产学研合作等内涵，调动国家优势资源，形成开放、相互尊重的电动汽车技术创新体系。真正代表国家水平。 “全国联盟”。
（六）加快国家标准制定，积极牵头或参与国际标准制定。 一方面，严格防止国际企业采取标准化策略，降低中国产品的国际竞争力； 突破国际市场壁垒培育我国电动汽车国际市场竞争力
在建设可持续电动汽车社会的过程中，中国如何积极应对和引导标准化趋势，是形成中国电动汽车国际竞争优势的重要因素。 因此，我国应从以下三个方面开展标准化工作：
1）平衡我国企业差异化需求与技术标准化总体趋势，推动国内标准化活动，积极参与国际标准化活动。
2）积极应对我国具有竞争力的部分甚至全部核心技术的国际标准化活动，制定实质性优势战略，保证我国产品的竞争力； 对阻碍我国发展的国外技术，在ISO、ITC等标准化行动范围内实施。
3）从战略上思考如何应对标准化趋势。 对于技术链上的非高附加值技术，采取类似德国宝马等相关企业的策略，利用出口销售促进技术广泛应用，利用规模效应实现成本大幅降低
复旦大学教授吴玉平课题组的一项重大研究成果。 这项最新研究的水系锂电池体系可将锂电池性能提升80%。 电动汽车充电10秒可行驶400公里。 这种电池便宜、安全、不易爆炸。
社会评价
中国电力科学研究院工程师 庄彤
电动车电池的研发经历了从铅酸电池、镍氢电池到锂电池的发展历程，每一种电池都有自己的优缺点。
铅酸电池出现最早，使用时间最长。 它们属于电池系列。 铅酸电池的安全性能最好，很少发生爆炸、着火等情况，但储能效果并不理想。 后来人们研制出了镍氢电池，储存电能和动力的效果比铅酸电池要好。 但是，由于镍氢电池在充电过程中产生的氢气容易发生爆炸，所以企业在镍氢电池可用时都不愿意使用。 地位。
2000年左右，人们成功研制出锂电池。 锂电池能储存的能量是铅酸电池的2~3倍，但由于其所含的锂离子在金属层表面具有活性，在空气中容易自燃爆炸，危险性较大。 因此，各国对锂电池的研发主要是控制其安全性和稳定性。
“一块锂电池可以充电1000次左右。其中，磷酸铁锂电池的储能效果比钴酸锂电池和锰酸锂电池差，但安全性能最好，其储能性能最好。”比铅酸电池要高很多，所以磷酸铁锂电池是现在最有前途的。” 庄桐说道。
陈全实 中国汽车工程学会电动汽车分会主任
陈全实表示，国家高度重视锂电池的研究。 在“863”计划中，国家共投入6600万元，全部用于锂电池的研发。 与日本、美国等锂电池研发走在前列的发达国家相比，我国在锂电池制造精度、装备、标准等研发细节方面存在一定差距。 ”
国内锂电池研究存在三大问题。 首先是制造的一致性。 由于锂电池制造工艺和设备的差距，国内锂电池生产工艺参差不齐，制造标准尚不统一。 电动汽车使用的锂电池都是串联或并联的。 如果一致性问题解决不好，生产出来的锂电池就无法在电动汽车上大规模应用。
其次是知识产权问题。 国内在磷酸铁锂电池的研究上已经取得了突破，但是由于美国在这方面有专利，虽然我们可以自主研发一些环节，但是在知识产权问题上还不知道如何处理。
三是原料筛选。 锂电池生产所用原材料不可能全部进口，主要来自国内。 但国内原材料必须通过国际认证，生产的锂电池才能获得国际认可，因此在原材料认证过程中还存在一些问题。
杨金贵 中国国际经济合作协会经济合作部副主任
中国80%的二氧化碳排放来自煤炭燃烧，50%以上的煤炭消耗用于火力发电。 同时，火力发电占总发电量的70%以上。 此外，我国煤炭发电的平均效率仅为35%。 在这种情况下，发展电动汽车无异于增加用电量，也就意味着增加碳排放。 随着我国城市化、工业化进程的加快，电力资源将更加紧张。 在风能和核能发电尚处于发展阶段的中国，电动汽车的大力发展势必加剧能源供需紧张，不利于低碳产业的发展。 对于政府而言，在不遗余力支持电动汽车发展和相关企业开发新产品的同时，更需要解决源头问题。 以电动汽车为例，以煤代油并不可取。 电动汽车要成为低碳经济时代的先行者，前提是要解决电力资源问题，否则前景不容乐观。
电动车前景黯淡
丰田汽车公司副董事长内山田武被称为“普锐斯之父”。
“由于续航里程、成本和充电时间等问题，电动汽车不是大多数传统汽车的可行替代品。我们需要一些全新的东西，”他说。
日本两家最大的汽车制造商最近的举动表明，经过 100 多年的发展，电动汽车曾短暂复苏，但尚未达到顶峰，而且可能永远不会。 与此同时，亚洲、欧洲和北美的汽车行业高管正在将注意力转向一种新的替代能源：氢，虽然不常见，但前景广阔。 现实情况是，消费者仍然对电动汽车不感兴趣。 尽管有“绿色”出行的概念和数十亿美元的投资，电动汽车仍然面临许多问题，包括成本高、行驶距离短和缺乏充电站。 公众对电动汽车缺乏兴趣导致奥巴马政府上周放弃了其到 2015 年在美国达到 100 万辆电动汽车的雄心勃勃的计划。消费者对电动汽车的冷淡态度促使日产汽车公司的首席执行官宣布一项重大计划战略转向更主流的混合动力汽车。 戈恩可能是汽车行业最直言不讳的电动汽车支持者。
戈恩的举动被广泛视为默认了对电动汽车的数十亿美元赌注未能实现其销售数十万辆日产聆风的目标。 日产计划效仿竞争对手丰田汽车公司。全球最大的混合动力汽车制造商丰田预计将跳过纯电动汽车，直接转向下一个可能的绿色技术突破——氢汽车。 氢能汽车是一种无污染、不消耗石油、将氢气转化为电能的燃料电池汽车。 丰田汽车公司副董事长内山田武 ( ) 表示，他相信燃料电池汽车比电动汽车更有前景。